三亚航空公司，海南民航业：七十余载艰苦创业下的腾飞之路 艰苦创业、海南创业、2013海南省创业大赛、海南省创业大赛、褚时健创业之路、创业之路、我的创业之路、下岗工人的创业路、名人创业之路、大学生创业之路、三亚航空公司。
海南民航业：
七十余载艰苦创业下的腾飞之路
上世纪70至80年代海口大英山机场候机楼（资料图片）
本报记者胡茂君邓铭瑶这段时间，红塘湾新机场建设万众瞩目。而放眼海南，今年博鳌亚洲论坛年会举办期间首次通航的博鳌机场以及计划兴建的儋州西部机场，都让海岛的机场布局朝着“南北东西，两干两支”的方向迈进。回望海南民航业的发展历史，从上世纪30年代第一条航线开通到民用机场的不断进步，这条腾飞之路也凝聚着众多民航工作者的辛勤汗水。本期，让我们一同走进海南民航业70余载艰苦创业的腾飞之路，去发现那些尘封已久的民航印记——
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上世纪30年代的首次起航——拉开海南民航发展序幕
海南岛地处我国的南端，自古交通闭塞，偏僻荒蛮。在跨海铁路还未修建起的年代，岛上同大陆的连接几乎都是水路，那时的人们也无法想象，乘坐飞机漂洋过海是怎样一种体验。
这首次腾飞起航，最早是发生在上世纪的30年代。1934年9月1日的那天，西南航空公司使用了一架美国制造的信赖式上单翼4座小型客机，从广州经茂名飞往海口，由此拉开了海南民用航空业的发展序幕，架起了海岛通往祖国大陆的空中桥梁。
而在上世纪30年代至40年代期间，社会的动荡等多重因素让当时本还贫穷落后的海南民航起步十分艰难。据史料记载，不论是30年代的西南航空公司、中华航空公司、日军侵略时期的日本大日航空公司，再到40年代的中国航空公司、中央航空公司等都曾经在海口建立办事机构、开展运营活动，但仅是断断续续地开通了一两条短程的航线，使用的还是10座以下的小型飞机，航班稀少，年旅客运输量仅数百人，货物运输量也不过10余吨。而且在上世纪50年代以前，海南当时仅有两个军民合用的小机场，分别是海口的大英山机场和三亚机场，二者的设备设施也都相当简陋，在50年代初还一度被停止民用运输飞行，民航发展近乎停滞不前。
到了建国之后，海南民航的发展大致经历了几个阶段。首先是从上世纪50年代至70年代中期，当时的海南经济建设仍旧比较落后，加上“大跃进”和“文革”的影响，虽然民航业务恢复了，但却发展缓慢。
在1950年至1955年，为了适应国防战备的需求，国家共投资了1229万元对海口大英山机场进行了改建和扩建。大英山机场始建于上世纪30年代初，是海口最早的机场，因毗邻大英山而为名。在日据时期，日军为进一步侵华和发动太平洋战争运送兵员和军用物资的需要，曾在1943年对大英山机场进行了一次修建。以至到了2000年，机场里还遗留着日军修建的一座千余平方米的铁皮机库。
通过这次扩建，大英山机场的主跑道由原来的1500米延长到了2000米，宽60米，砂石道面改成水泥道面，停机坪扩至5000平方米，并配置了通信导航、夜航灯光等设施，达到4C级机场。1956年开始，大英山机场由海军南航部队接管，并于同年建立了民航海口航站，即使当时的航站楼仅仅是一栋借用海军的三层小楼，每层面积也才约30平方米，但是它的存在使得机场重新恢复了民航运营，也掀开了海南民航发展史上崭新的一页。
而在上世纪50年代，海南只开通了海口-湛江-广州唯一的一条航线，使用的机型也依旧是小型飞机，平均每年客旅始发量才2000余人，始发货物不足300吨。到了上世纪六七十年代，虽然客货运输量都有所增长，但是远不能满足海南的经济建设和社会发展需要。
到了上世纪70年代后期至80年代末，随着国家改革开放的浪潮，海南民航业随之进行了一系列重要的改革。诸如财物制度改革，实行生产指标和经济指标考核，恢复奖金制度，促进了职工生产的积极性和经济效益的提高；再如民航脱离军队建制，走企业化道路，取消义务工役制，实行合同工制等等，这些管理体制上的进一步改革对民航的发展变化起到了催化剂般的效果。
不仅如此，在1984年到1986年，国家又再次投资对大英山机场进行再度扩建，使得原来2000米长的跑道延长到了2500米，终于能满足大型飞机的起降，飞行区也从4C升级到了4D级。两年后，又对机场实施了二期工程扩建，新建了机场西航站区，大大改善了机场的保障条件。
海南建省后，海南的经济建设以及各项事业都迎来了发展的春天，这也为加速海南民航的发展创造了历史性机遇。1989年4月，海南飞行队成立，并同时调拨了3架运-7型飞机归其使用，结束了海南民航没有自己的飞行队和执管飞机的历史。特别是在20世纪80年代后期，海南经济特区的魅力吸引了众多到海南投资、经商及求职、旅游的人，出现了“十万人才下海南”的热潮，推动了海南航空运输的发展。据史料统计，到1989年海南共开通有13条国内航线和2条国际航线，大英山机场年旅客吞吐量达54.99万人次，其中始发旅客30.22万人次，比1979年增加了近7倍；货物吞吐量6047吨，比1979年增长了1倍。随着新开的航线增多，客货运输量也大幅增长。
迈入90年代，海南的民航企业迅速发展，客货运输持续增长，航运进入了高速、稳定发展的时期。据记载，在1990年时大英山机场的旅客吞吐量达到了72万人次，首次进入全国十大航空港之列。1992年，海南民航又再次进行了重大的体制改革，撤消了海口航站并组建民航海南省局和南航海南分公司。此时，从50年代就建立起的民航海口站已经扩编发展成为包括飞行、机务、航务保障、客货运输服务等部门在内的综合性航站，总人数达600余人。
尤其是在1994年三亚凤凰国际机场以及1999年海口美兰机场的相继建成，结束了海南军民合用的历史，使得海南民航的发展又开创了新的局面。其中海口美兰机场整体按国内干线机场即4E级机场规划，分二期工程进行建设。第一期工程于1999年3月完成，同年5月25日投入使用。首期工程包括：跑道、滑行道、联络道、停机坪等场道工程，按满足波音747-400型飞机全重起降的技术要求设计施工；航站区按年旅客吞吐量600万人次、高峰小时流量3000人次的标准设计建设。工程建设占地583公顷，装配有先进导航设备的航管楼等。
随着两个民用机场的建成使用，海南航空运输的规模也在迅速扩大。据统计，在2000年时，民航运用的国内外航线达221条，其中国内航线200条，国际航线17条，地区航线4条，覆盖了除西藏、青海、宁夏和台湾以外的全国27个省、自治区和直辖市，共55个大、中城市，并辐射至东亚、东南亚各国和香港、澳门地区。
在不断发展的同时，海南民航也遇到了一些市场竞争所带来的顽疾。从1994年开始，随着海南3家航空公司的成立，加上内国内外20余家航空公司相继进入海南航空市场运营，海南民航的运力还曾出现过供大于求的局面。各个航空公司开展激烈竞争，抢占客货运输市场，使得航空运售票处、货运办理点与代理销售点一时间在海南各个市县大量地涌现，最多时达300家以上。一些航空客货运输销售点还违反国家规定的运价，机票乱打折扣。这种降价竞争给航空运输市场的发展造成了不良后果。最后是在民航总局等职能单位的大力整顿下才遏制住了这种盲目竞争问题。
不论发展之路有多少困难，海南民航也始终坚守着“人民航空为人民”的宗旨，不断地提高着服务质量。70年代以前，民航海口航站的工作人员克服设施简陋、工作条件差等困难，坚持礼貌待客，热情服务。80年代初，民航开始走向企业化道路，在激烈的公司竞争前民航各单位更加重视做好运输服务工作，积极开展创建“文明单位”、“文明机场”及“精品航线”等优质服务活动，把优质服务提高到了一个新的水平。在1997年，民航海南省局售票处就被授予了“文明售票处”的称号，2000年海南航空公司的空中服务工作还荣获中国民航协会评选的“全国用户满意服务荣誉称号”，优秀的工作质量得到了行业内外的一致好评。
经过半个多世纪的开拓进取，海南民航逐渐进步壮大，为海南扩大对外交往，促进工、农业生产和旅游业的发展都做出了不可磨灭的贡献。
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从军民合用到4E级民用机场——三亚民航飞跃发展
三亚作为海南第二大城市，其民航发展在海南民航半个多世纪的进步过程中是十分重要的组成部分。和当年海口的大英山机场一样，建国之前的人们最熟知的机场就是临近三亚湾的三亚机场。时至今日，老一辈的三亚人还会亲切地称它为“老机场”。
三亚机场始建于1939年，是日本侵占海南岛时期，为运送兵员及战备物资而修建的水陆两用机场。整座机场占地面积528万平方米，其中飞行区占地面积4.8万平方米。机场建成之时有两条跑道，其中主跑道长1400米，副跑道与主跑道交叉，长达1000米。自1945年日本投降后，三亚机场便很少使用。从上世纪50年代初至50年代中期，当地老百姓在机场开荒种菜、放牧，机场几乎荒废，遭到严重破坏。
1954年10月，在海口大英山机场修建的同时，也成立了中国人民解放军342工地指挥部，负责对三亚机场的修建。那年，人们用了半年时间对跑道、滑行道、停机坪等项目进行了修复，修建好的跑道的东北端加长了100米，西南端加长120米，主跑道长度达1620米。除两条跑道外，还有三条共长1350米的滑行道和跑道两端头的保险道，机场的飞行保障能力也大为提高，并设有西远台、东近台、超短波定向台、超短波对空话台等通信、导航设备。
1961年4月，民航在三亚机场开始运营。从此，三亚机场成为军民合用机场。但在上世纪60年代初，国家正处于经济困难时期。民航三亚航站干部职工工作和生活条件十分艰苦，全体人员都住在破旧的平房里，办公室安排在旧仓库里。干部挤在一间房里办公。由于基础设施落后，加上飞机周转困难，客座率也低，营运亏损比较严重，民航三亚航站于1963年10月撤销，民航停止了在三亚机场的飞行活动。
直到上世纪80年代，海南旅游业蓬勃兴起，三亚政府迫切要求民航恢复三亚机场通航，于是从1984年5月开始，民航三亚航站终于恢复运营了。从1984年至1986年，三亚政府不间断投资为三亚机场兴建3栋职工宿舍楼，同时，修建了职工食堂及面积525平方米的车库，并在三亚航站站区内修建一栋集售票、候机、招待所、站办公室为一体的五层综合楼。
与此同时，还把机场跑道加长到1750米，宽60米，使其达到3C级标准，为波音737飞机起降做准备。虽然机场得到了扩建，但经过波音737飞机的试飞和专家的论证，因跑道面厚度与强度不够，不能保障波音737型以上大型飞机的起降，民航只能使用运7-100型以下小型飞机在该机场起降。
三亚机场的民航运输为促进三亚地区旅游业的发展和建设，发挥了积极作用，但作用十分有限。在三亚空管站工作多年的黄泽云回忆道：“当年的三亚机场载客量很少，每辆飞机也就能运载十几个旅客，远不能满足三亚旅游城市的发展需求”。
于是，为适应三亚民航事业更好的发展需要，海南首个民用机场——三亚凤凰国际机场最终诞生在人们的视线中。1994年7月1日，凤凰国际机场建成通航，结束了多年三亚机场军民合用的历史。凤凰机场按照国际民航组织制定的4E级标准建设，占地面积7000余亩，跑道长3400米，宽60米（含道肩），由西向东为主降方向，可满足波音747、空客340等E类大型飞机全载起降的要求，停机坪可同时安全停放9架大中型客机，它的通航使用使得整个三亚民航运输的吞吐能力和保障能力大大增强。
自凤
